Одним из первых детищ созданного в 1931 году в Советском Союзе «Дирижаблестроя» стал построенный в Ленинграде «СССР-В3» («Красная звезда»). Использовался он скорее как учебно-агитационный корабль. Первый полет совершил из Ленинграда в Москву, а 7 ноября 1932 года участвовал в параде на Красной площади.

Но «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех» как-то не сложилось. Нет, энтузиазма было не занимать. То ли «пятачков» не хватило, то ли инженерной смекалки, но превзойти итальянских и немецких дирижаблестроителей не смогли. Хотя на помощь «Дирижаблестрой» призвал даже самого Умберто Нобиле - знаменитого итальянского конструктора, который считал, что «в мире существует еще по крайней мере одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это - Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей».

Перед Второй мировой «Дирижаблестрой» зачах. Правда, успел в 1937 году выпустить крупнейший советский дирижабль «СССР-В6» объемом 18 500 кубометров. В тот же год он установил мировой рекорд продолжительности полета - 130 часов 27 минут. (Считается, что сигналом к закату довоенной эры дирижаблестроения послужила гибель в 1937 году  загоревшегося при посадке «Гинденбурга» - крупнейшего в мире немецкого воздушного лайнера. Тогда погибли 35 из 97 находившихся на борту пассажиров, заплативших по четыреста долларов за 77-часовой перелет из Европы в Америку.)

Но думаю, что на дальнейшую судьбу дирижаблей в нашей стране повлияла случившаяся на следующий год после громкой гибели «Гинденбурга» катастрофа с советским гигантом «СССР-В6». 

Всплыли подробности гибели советского довоенного воздушного гиганта под Кандалакшей только спустя многие десятилетия. Погиб он во время арктической экспедиции - по пути к первой в мире дрейфующей станции - папанинской. Правда, до Арктики долететь так и не успел - упал под Кандалакшей. 

Через девять месяцев после начала дрейфа, в январе 1938 года, «СП-1» начало выносить на юг, к Гренландскому морю.

Это сейчас, после семидесятилетнего опыта работы дрейфующих станций, мы прекрасно знаем, что почти все «СП» движутся в Северном Ледовитом океане по «столбовой дороге» - на вынос - из Восточной Арктики к Северному полюсу, а оттуда к Гренландии и Шпицбергену, где и заканчивают свою жизнь. И не было случая за все эти годы, чтобы людей с приближающейся к теплой Атлантике льдины не успели эвакуировать. Но любой опыт приходит только со временем.

Так что когда «СП-1» в самом начале 1938-го стремительно двинулась из Северного Ледовитого океана на вынос, на Большой земле началась паника. Что делать, если льдина не по дням, а по часам уменьшается в размере и от ледового поля пять на три километра остается лишь крохотный пятачок? А тут еще идут радиограммы вроде той, которую послал Папанин 1 февраля:

«В результате шестидневного шторма в 8 утра в районе станции поле разорвало трещинами от полукилометра до пяти. Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров. Отрезаны две базы, также технический склад… Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно сегодня; в случае обрыва связи просим не беспокоиться».

Ничего себе - «просим не беспокоиться»!

Отважную четверку героев-папанинцев кинулась спасать вся страна.

Москва отправила на помощь папанинцам целую армаду судов - пароходы «Мурманец», «Мурман» и «Таймыр», а следом еще и самый мощный тогда ледокол «Ермак». Одновременно к «СП‑1» командование Северного флота направило три подвод­ные лодки.

То, что суда успешно с такой задачей справились, общеизвестно. 

«Таймыр» и «Мурман» подошли к станции. 19 февраля она благополучно закончила свою работу и Кренкель отправил в эфир последнюю радиограмму: 

«…В этот час мы покидаем льдину на координатах 70 градусов 54 минуты нордовой, 19 градусов 48 минут вестовой и пройдя за 274 суток дрейфа свыше 2500 км. Наша радиостанция первая сообщила весть о покорении Северного полюса, обеспечила надежную связь с Родиной и этой телеграммой заканчивает свою работу».

15 марта ледокол «Ермак» доставил всех папанинцев живыми-невредимыми в Ленинград.

А вот о том, что для эвакуации «СП-1» решили отправить самый крупный в тот момент дирижабль - «СССР-В6», - знают не многие.

Но прежде чем лететь к берегам Гренландии, решено было устроить тренировочный полет из Москвы в Мурманск и обратно, и если он удастся, то отправить дирижабль в Арктику. Провожал аэронавтов сам Анастас Иванович Микоян.

6 февраля, когда дирижабль подлетал к Кандалакше, связь с ним оборвалась.

Вот строгие строки отчета тех дней: 

«Около 20 час. поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших около 19 час. полет дирижабля в районе ст. Белое Море (19 км до Кандалакши). Жители слышали какой-то сильный гул, после которого прекратилась слышимость шума моторов дирижабля и сам он исчез из поля зрения.

В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы из местных граждан и военнослужащих частей РККА на оленях и лыжах. Одновременно были усилены и непрерывно велись поиски радиостанции дирижабля в эфире, не давшие, однако, положительных результатов.

На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль «СССР-В6» действительно потерпел катастрофу в 18 км западнее ст. Белое Море.

По предварительным данным, катастрофа наступила в результате того, что дирижабль «CCCP-В6» задел вершину горы вследствие недостаточной высоты полета и плохой видимости, при безотказной работе материальной части во все время полета.

Из общего состава экипажа дирижабля «СССР-В6» в 19 человек в результате катастрофы погибло 13 человек, трое легко ранены и трое - невредимы».

А дальше - длинный список убитых и раненых.

А вот строчки воспоминаний одного из членов экипажа - «четвертого помощника т. В. И. Почекина»:

«Часа за два до нашего появления над Петрозаводском корабль вошел в сплошной туман. Почти до самого Пет­розаводска шли слепым полетом... Неожиданно я услышал резкий крик штурмана Мячкова: «Летим на гору!» И. В. Паньков резко задрал кверху нос дирижабля, чтобы идти на подъем, и приказал мне повернуть руль направо. Через несколько секунд я услышал шум: корабль задевал за деревья. Затем раздался резкий треск, и корабль, налетев на гору, повалился на нее.

Я очутился среди груды обломков металлических частей гондолы и киля корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар, возникший, возможно, от замыкания цепи электрорадиооборудования. Я начал выбираться из корабля. Вдруг я совершенно случайно провалился в какую-то яму, и это оказалось для меня спасением. 

Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить ни слова. Придя в себя, мы развели несколько костров, чтобы нас могли обнаружить».

12 февраля тринадцать отважных воздухоплавателей захоронили на Новодевичьем кладбище.

Так закончилась первая и последняя довоенная попытка полететь на советском дирижабле в Арктику.

Так закончилась довоенная эра строительства и применения дирижаблей в Советском Союзе. 

Но мечта о полетах на воздушных судах легче воздуха не угасла. Дирижаблям издавна прочили большое будущее. 

И кто знает, может быть, именно в нынешнем веке эти мечты станут реальностью. 

И может быть, мы еще не раз вспомним слова знаменитого полярного исследователя Владимира Юльевича Визе, которыми он заканчивал свою книгу «Исследование Арктики с воздуха» и рассказ о полете «Графа Цеппелина»: «…этот первый пробный полет дирижабля в Арктику с несомненностью показал, что дирижабль является ценнейшим средством для исследования полярных стран».