Разбор полето

Авиация в штопоре

Раньше с неба падали «Тушки», теперь - «Боинги». В России по-прежнему небезопасно летать

В страшной авиакатастрофе в Казани, случившейся вечером 17 ноября, никто не выжил. Вместе с рухнувшим на землю самолетом «Boeing-737-500» заживо сгорели 50 человек - 44 пассажира и шесть членов экипажа. Подобные трагедии в последние годы происходят в нашей стране с печальной регулярностью. И каждый раз власти обещают навести порядок в гражданской авиации. Но все новые и новые трагедии убеждают: порядок не наведен и летать по-прежнему небезопасно.

Выводы не были сделаны
Чуть более двух лет прошло с момента не менее страшной авиакатастрофы под Ярославлем, где упал самолет Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту. Ее жертвами стали 44 человека. 2011 год вообще был черным для российской авиации: мировые СМИ, проанализировав статистику, констатировали: летать в России опаснее, чем в Конго. Именно после той аварии власти были вынуждены признать очевидное - наличие глубокого кризиса, в котором оказалась наша авиация. Оставлять все как есть было нельзя. И тогдашний президент Медведев принял решение: закупать иностранные самолеты.
«Ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя. Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом», - заявил он.
Медведевым же было принято решение о сокращении количества авиакомпаний, в первую очередь - региональных. Сказано - сделано: авиа­компаний стало меньше на 20 процентов (эта цифра для бывшего президента, вероятно, магическая - милицию при превращении в полицию он тоже сократил на 20 процентов). Крупные перевозчики стали поспешно избавляться от «Тушек», Илов и Яков. На смену им стали приходить западные образцы. Но разве это что-то изменило? Только то, что теперь с неба падают не отечественные, а импортные машины.
Казанская авиакатастрофа продемонстрировала: за региональными авиакомпаниями по-прежнему нет должного контроля, качество подготовки летного состава по-прежнему оставляет желать лучшего, используемый авиапарк по-прежнему сильно изношен и обслуживается абы как. То есть системные выводы из прошлых авиакатастроф не сделаны. Однако обо всем по порядку.

«Эффективные менеджеры» в погоне за прибылью
Министр транспорта РФ Максим Соколов вскоре после ЧП в Казани заявил, что до последнего момента у Рос­авиации и Ространснадзора «не было серьезных претензий к авиакомпании «Татарстан», которой принадлежал разбившийся «Боинг». Однако и благополучной эту компанию назвать никак нельзя. Следствию еще предстоит оценить ее деятельность. Однако за минувшую неделю всплыло столько подробностей касательно ее работы, что диву даешься: неужели в регионах это давно стало нормой? И куда смотрело руководство Республики Татарстан?
…Если начать пересказывать историю этой авиакомпании, не хватит и нескольких газетных полос. Созданная в 1993 году на базе Нижнекамского и Казанского авиаотрядов бывшего «Аэро­флота», она долгие годы работала еще на прежнем, советском ресурсе. Руководство Татарстана не вкладывалось в замену авиапарка, возлагая надежды на то, что в будущем найдется стратегический инвестор и сможет решить эту задачу.
И действительно, в 2008 году половину акций аэропорта «Казань» и авиакомпании «Татарстан» выкупила болгарская компания «Химимпорт». Казалось, у авиакомпании «Татарстан» начнется новая жизнь, и она наступила - увы, оказавшись совсем не такой, как хотелось летчикам. Инвестор думал только о прибыли, а не о безопасности полетов, и вместо устаревших лайнеров отечественного производства, которые выводились из эксплуатации, закупал импортные самолеты - тоже далеко не новые… Например, разбившийся «Боинг-737» сменил семь владельцев: за свои 23 года успел полетать на авиалиниях Уганды, Бразилии и Румынии…
Собственно, из-за такой политики авиакомпании квалифицированные пилоты ее покидали. Ушел оттуда и прежний генеральный директор Газинур Хайруллин - военный летчик, Герой России, который считал необходимым вкладывать деньги в том числе и в обучение пилотов. Пришедшие ему на смену «эффективные менеджеры» так и не сумели наладить работу авиакомпании - к концу 2011 года она оказалась в предбанкротном состоянии.
Последний директор «Татарстана» 34-летний Аксан Гиниятуллин (эту должность он занял в декабре 2011 года и остается на ней поныне) не смог вывести авиапредприятие из штопора. Долг увеличился почти вдвое. Нетрудно представить, что из имеющегося авиапарка выжимался весь остаточный ресурс - лишь бы покрыть убытки. Какая уж тут безопасность полетов?

В небе - одни «старики»
По последним данным, причиной падения «Boeing-737» в Казани стала потеря лайнером скорости при заходе на посадку и вертикальное сваливание в штопор. Но почему? Виноват экипаж или подвела техника?
На минувшей неделе в Межгосударственном авиа­ционном комитете заявили, что самолет в момент катастрофы был исправен, а причиной трагедии стали действия экипажа, который сажал «Боинг» в ручном режиме и фактически ввел его в пике. Впрочем, это стало уже печальной российской традицией - во всем винить мертвых. Хотя справедливости ради надо признать - и это подтверждают эксперты, - за штурвалом самолета действительно находились не самые опытные пилоты.
В авиакомпании «Татарстан» был страшный кадровый голод, пилоты оттуда бежали, и ее руководство пошло самым легким путем: на пилотов предлагалось переучиваться штурманам и борт­инженерам. Вот и командир воздушного судна Рустам Салихов до 2012 года летал штурманом, потом закончил Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, а на «Боинг» сел после переподготовки в тренажерном центре другой крупной российской авиакомпании. Вторым пилотом он стал лишь в 2012?м, а уже в мае 2013?го - командиром экипажа. Второй пилот, Виктор Гуцул, до 2012 года летал на авиалайнерах в качестве бортинженера. Обоим было по 47 лет, и пилотами они стали уже в пенсионном по авиационным меркам возрасте. Но разве есть в этом их вина? Скорее это их беда.
- Штурман и бортинженер - это профессии, довольно далекие от пилотирования, - заявил «Смене» Вадим Базыкин, летчик-испытатель, заслуженный пилот России. - И я крайне негативно отношусь к такой практике, которая была в авиакомпании «Татарстан», - делать пилотов из представителей смежных профессий, тем более после того, как людям исполнилось 45 лет. Мое личное убеждение - нужно привлекать в профессию молодежь, обучать ее и воспитывать. Современный самолет управляется компьютером, а компьютер - любимая игрушка молодых. Поэтому уверен - у них все получится. Тем более что качество подготовки нынешних выпускников ­вузов - не такое уж низкое. Но даже лучшие из них порой не могут сегодня найти работу. А мы при этом говорим, что надо привлекать пилотов из-за рубежа. Трудоустройте сначала своих! Да, молодые ребята имели в вузах маловато практики, процесс обучения не предполагает глубокого знакомства с западной техникой. Но это легко наверстать: молодому человеку это сделать легче, чем человеку в возрасте.

Авиасвалка над облаками
Как бы то ни было, руководству страны вновь пришлось признать: ранее принятые меры по повышению безопасности полетов результата не принесли, нужны новые. После авиакатастрофы в Казани правительство вновь заговорило о реформе гражданской авиации. И вновь звучит все тот же рецепт, о котором говорилось еще два года назад, - укрупнение авиакомпаний.
«Количество воздушных перевозчиков у нас очень значительное - 122, - заявил теперь уже не президент, а премьер-министр Медведев. - Мы прекрасно понимаем, что, если по-серьезному разбираться, 85 - 90 процентов перевозчиков слабы по своей материальной базе, финансовым возможностям, и вполне вероятно, что у них есть проблемы с экипажами».
Еще более радикальные предложения звучали в Госдуме. В Охотном ряду уже обсуждается законопроект, запрещающий использование самолетов старше 20 лет. Соответствующие поправки в Воздушный кодекс предложила группа депутатов-единороссов. В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что возраст воздушных судов является одной из основных проблем российской авиации. По данным на 2011 год, средний возраст судов составлял 21 год.
Однако данная инициатива вызвала резкую критику среди профессионалов отрасли. МАК, например, заявил, что не видит прямой связи между возрастом самолетов и катастрофами. И привел такую статистику: средний возраст эксплуатируемых в США самолетов «Boeing-737-500» - 20,4 года, в Европе - 20,3 года.
- 23 года для самолета - это, в принципе, вполне нормальный возраст, это еще не старость, - говорит Вадим Базыкин. - Отечественные машины при хорошем обслуживании могут летать до 40 лет и больше. Но, повторюсь, при хорошем обслуживании и при гарантии, что во время ремонта не будут использоваться контрафактные детали. Поэтому такой запрет лично я считаю неразумным…

Авиации нужно свое министерство!
Эксперты «Смены» предлагают другой вариант: срочно возродить Министерство гражданской авиации - такое ведомство было в СССР. По словам Вадима Базыкина, сегодня отрасль губит крайне непрофессиональный подход к управлению ею.
- У гражданской авиации есть своя специфика, свои нюансы, а в Минтрансе они растворяются в проблемах других отраслей, - говорит он. - Ведь там, например, занимаются и железнодорожными перевозками, и проблемами строительства автодорог - разве это имеет отношение к самолетам? Зачастую люди, всю жизнь проработавшие на железной дороге, сейчас отвечают за безопасность полетов, а пилоты занимаются железнодорожными перевозками. Поэтому мы уже не говорим, а кричим о необходимости воссоздания Министерства гражданской авиации! Поверьте мне, это не потребует больших затрат!
К авиакатастрофам, как известно, всегда приводит не одна, а целый комплекс причин. Значение имеет все - и состояние летного парка, и то, как обслуживается и ремонтируется техника, какие детали при этом используются, и квалификация летного состава, и работа наземных служб. Поэтому в корне неправильно всегда и во всем винить пилотов, тем более - мертвых. Ведь их уровень подготовки - это зона ответственности авиакомпании. Смогут ли государственные органы на этот раз не просто назначить «стрелочников», а провести объективное расследование случившегося в Казани и сделать из ЧП правильные выводы? Это станет понятно уже в ближайшее время.

Светлана НОВИКОВА